近日，新能源汽车税收优惠政策再迎调整。随着车船税免征范围收窄，新能源车与传统燃油车在税收等待遇上的“同权”趋势愈发明显。
有业内人士向记者表示，车船税每年缴纳金额通常在几百元量级，对车主实际负担影响有限，但此次政策释放的信号极为明确——新能源汽车税收优惠体系正在有序退坡。
今年6月，第一财经独家调查报道《道路养护资金已陷困境：缺口高达50%，“油电不同权”急需破局》引发行业热议。第一财经记者调研采访发现，业内对“油电同权”、里程税、“里程+车重”综合计税机制的呼声日益高涨。该报道中提到，这场税制迭代的核心命题，不是简单的“加税”，而是在公平与效率之间寻找一个可持续的制度支点。
7月3日，第一财经采访多位专家及业内人士了解到，这一政策调整意味着“油电同权”正在拉开大幕。国家对新能源汽车的产业已经完成培育，优惠政策到期退出，从长期来说更加有利于行业健康发展，而对企业来说真正的考验才刚刚开始。
调整暂不涉纯电乘用车
2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。这意味着，实施了15年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入退出倒计时。
江西财经大学财政税务学院教授高琳向第一财经记者解释称，根据《中华人民共和国车船税法》，乘用车按排气量分档征收车船税，商用车按整备质量或每辆定额征收。纯电乘用车因无排气量，自然不在征税对象之列，纯电商用车则仍属于征税范围。
对于纯电乘用车不征收车船税的深层原因，高琳分析称，这是一种技术性处理。车船税本质上是财产税，理论上应以车船评估价值为计税依据，类似美国等国家对房产征税的模式。但现实中，车船价值评估操作难度大。早年电动车尚未大规模推广时，乘用车的排气量与其市场价值总体呈正相关——排量越大，售价越高——因此立法者选择以排气量作为计税依据。随着电动车保有量快速增长，单纯根据排气量已不能有效反映车辆价值，现有规则的局限性日益凸显。
高琳预计，车船税相关法规将随行业变化逐步修订完善，但这需要一定时间。
江西省汽车流通行业协会常务副会长兼秘书长章新挺向第一财经表示，对于车企来说，插混与商用车赛道政策红利退场，技术门槛抬高；家用纯电赛道政策利好延续，行业格局进一步向头部纯电品牌集中。
乘联会数据显示，2026年5月中国新能源汽车在新车市场渗透率达62.9%，其中纯电占比达67.1%。在燃油、增程、插混、纯电四种动力形式中，只有纯电实现同比正增长，零售销量达63.7万辆，超增程7倍。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授在接受第一财经采访时表示，此次车船税调整会对技术路线产生一定的影响，在今年纯电车增速明显优于插混和增程的情况下，车船税优惠政策的调整，有可能会进一步强化纯电车销售占比上升的趋势。
“油电同权”是大势所趋
乘联分会秘书长崔东树向第一财经表示，这次政策调整，意味着油电同权的大幕正式拉开。
纪雪洪表示，车船税政策的调整在一定程度意味着很多人所呼吁的“油电同权”正在落地。他认为，对部分电动汽车征收车船税也是新能源汽车补贴政策逐步退坡的体现。政策的出台往往是摸索试验性的，也不排除未来会将纯电和燃料电池乘用车纳入。
深蓝汽车董事长邓承浩在接受第一财经记者采访时表示，他认为这一政策的出台对行业来说影响是积极的。“油电同权是大势所趋，有利于电动化更健康发展。”邓承浩说道。
零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军向第一财经表示，对于新能源汽车行业来说，政策支持应该是处于持续退坡的趋势中。“电车行业最终要反哺社会，反哺国家，而企业需要通过充分市场竞争活下来并为社会创造价值。”徐军说道。
事实上，车船税优惠的退出只是新能源汽车政策退坡的其中一环。2026年1月1日起，实施了多年的新能源汽车购置税“免征”政策已调整为“减半征收”，并设置了1.5万元的减免上限。
从数据来看，每年几百元的车船税，不会减弱新能源汽车在使用成本、智能化体验等方面的综合优势。2026年新能源汽车购置税从全免改为减半征收后，渗透率仍在持续提高。4月份，新能源汽车渗透率首次突破60%；5月和6月，新能源车渗透率持续维持在60%以上。
从政策扶持转向市场驱动
从购置税减半到车船税恢复征收，新能源汽车正在从“政策扶持期”全面迈入“市场驱动期”。
回顾历史，2012年前后，国家确立强力支持新能源汽车产业发展的方针，税收优惠政策作为政策支持体系的重要组成部分陆续出台。经过十余年培育，新能源汽车产业已从初创期步入成熟期，市场驱动力逐步取代政策驱动力。业内人士认为，相关优惠和补贴政策渐进式退出是大势所趋，此次车船税优惠的结束，与车辆购置税优惠的逐步退出在逻辑上一脉相承，共同构成政策回归中性的重要环节。
章新挺表示，车船税属于财产税，政策出台的初衷是2012年扶持起步阶段的新能源与节能汽车。如今产业完成培育，优惠到期退出，一共有四大核心动因。
其一，产业培育完成，普惠补贴阶段性收官。章新挺认为，这是政策调整的首要动因。2012年政策出台之时，新能源汽车产业尚处起步阶段，需要财税工具予以扶持；如今产业已完成市场化培育，普惠性税收优惠的历史使命已经终结，政策退出顺理成章。
其二，修复税收公平，统一财产税负规则。章新挺表示，车船税本质上是财产税，传统燃油车长期按排气量纳税，而同价位的插混等新能源车型却享受免征待遇，客观上造成了财产税负的不均衡。从财税逻辑来看，恢复统一征收，有利于维护税制公平。
其三，优化财政税源结构，提升资金使用效率。章新挺分析称，税收优惠退出的深层逻辑，是将有限的财政资源从面向终端的普惠式补贴，转向核心技术攻关、充换电基础设施完善、智能网联等前沿领域的精准投入，这更有利于财政资金的高效配置。
其四，在双碳目标下精准引导汽车技术路线，杜绝利用技术路线套利。章新挺特别强调，此次调整对纯电乘用车予以豁免，本身就是明确的政策信号。这一“有保有压”的差异化设计，旨在精准校正产业发展方向，防止企业利用插混等技术路线享受政策红利却不实质性推进降碳减排，有效遏制技术路线套利行为，引导车企加快纯电平台布局和技术迭代步伐。
章新挺表示，统一税制、维护税负公平；优化财政支出结构；同时锚定双碳目标，引导车企全面向纯电零排放路线转型，是本次车船税调整的完整逻辑。
行业直面硬核竞争时代
“让市场的归市场”，已经在去年10月发布的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》中有所体现。
自“十二五”以来，新能源汽车首次没有出现在“战略性新兴产业”罗列名单中。当时就有多名受访专家向第一财经记者表示，汽车产业的指导精神体现为强调“高质量发展”与“结构性政策”，这是战略性新兴产业的持续推进，也标志着我国新能源汽车产业已步入成熟阶段。
对于此次车船税优惠政策的调整，纪雪洪认为，当前电动车的综合产品优势不断提升，企业成本控制能力也在加强，政策逐步退坡不会对新能源汽车渗透率产生很大的影响。章新挺也认为，汽车产业已经市场化成熟，不再需要普惠税收扶持。
而从产业端来看，政策补贴的持续退坡已经在企业的预期之中。
邓承浩认为，预估政策对电动化渗透率的提升，影响不大。
徐军则认为，政策退坡意味着行业竞争逻辑的根本转变——在政策扶持时期企业长出的“翅膀”，应该是风停了以后能自己飞翔。极致的持续创新，极致成本管控、运营效率、品牌建设，终端管理能力等等体系化能力，将成为下一阶段竞争的核心。
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